Karayolu Navlun Nasıl Hesaplanır? [2026]

Karayolu navlunu, bir yükün alış noktasından teslim noktasına taşınması karşılığında istenen ücrettir. Hesabı belirleyen üç değişken vardır: yükün ağırlığı, kapladığı hacim ve teslim noktasına kilometre cinsinden mesafe. Bu üçü bilinmeden kurulan her fiyat teklif değil tahmindir.

Baştan söylemek gerekir: tek bir sihirli formül yoktur. Navlun hesaplama formülü her firmanın uyguladığı tarifeye göre değişebilir ve piyasa koşulları bu tarifeyi sürekli oynatır. Değişmeyen şey yöntemdir — hangi kalemin hesaba girdiği, hangisinin her seferinde unutulduğu.

Karayolu navlunu neye göre hesaplanır?

Karayolu navlununda yükün ağırlığı, hacmi ve kilometre cinsinden mesafe belirleyicidir. Ağırlık ile hacim yükün araçta ne kadar yer tuttuğunu, mesafe ise aracın ne kadar yakıt harcayacağını, kaç gün yolda kalacağını ve kaç gişeden geçeceğini gösterir.

Bir aracın kapasitesi iki ayrı şekilde dolar. Kimi yükte tonaj sınırına önce ulaşırsınız: kasa yarı boşken araç yasal azami ağırlığa gelmiştir. Kimi yükte ise hacim sınırı önce dolar; kasa ağzına kadar doludur ama tonaj sınırının epeyce altındasınızdır. Navlunu, hangisi önce dolduysa o belirler.

Mesafe tarafında en sık yapılan hata, iki nokta arasındaki kuş uçuşu uzaklığı esas almaktır. Fiyata girmesi gereken sayı, aracın fiilen kat edeceği karayolu güzergâhının kilometresidir; ara yükleme noktaları, sapmalar ve kapalı geçişler bu sayıyı belirgin biçimde büyütür. Seferi Rota Servisi mesafeyi ve süreyi gerçek karayolu rotası üzerinden hesaplar, üstelik yük daha yola çıkmadan, siz teklif verirken.

Hacim ağırlığı nasıl bulunur, 1 metreküp kaç kilogram sayılır?

Karayolu taşımacılığında hacim-ağırlık dönüşümünde 1 metreküp 333 kilogram kabul edilir. Yükün hacmini metreküp cinsinden bulup 333 ile çarptığınızda hacim ağırlığını elde edersiniz. Navlun, hacim ağırlığı ile gerçek ağırlıktan hangisi büyükse onun üzerinden kurulur.

Tablodaki üç satır sahada en sık karşılaşılan üç durumu gösterir. 3 metreküp yer kaplayan 400 kilogramlık bir yükte hacim ağırlığı 999 kilogramdır ve navlun 400 değil 999 üzerinden kurulur. 6 metreküplük 3.500 kilogramlık yükte ise hacim ağırlığı 1.998 kilogramda kalır; gerçek ağırlık daha yüksek olduğu için esas alınan odur. 12 metreküp yer kaplayan 1.200 kilogramlık hafif yükte fark iyice açılır ve hacim ağırlığı 3.996 kilograma çıkar.

Parsiyel ve komple taşımada navlun nasıl ayrışır?

Karayolunda iki temel yöntem vardır: parsiyel (kısmi) ve komple (tam) taşıma. Komple yükte navlun, yükün ağırlığı ve teslim noktasına mesafe dikkate alınarak hesaplanır; parsiyelde ise aynı araçta yol alan diğer yüklerle birlikte, kapladığınız pay kadarını ödersiniz.

Parsiyelde navlun kapladığınız ağırlık veya hacim payı üzerinden kurulur, komplede aracın tamamı üzerinden. Bu fark güzergâha da yansır: parsiyel araç toplama ve dağıtım için sapar, komple araç yükleme noktasından teslim noktasına doğrudan gider. Teslim süresi de buna bağlıdır — parsiyelde aracın dolmasını ve dağıtım sırasını beklersiniz, komplede süre araç yola çıktığı anda bellidir.

Elleçleme tarafında parsiyel yük aktarma merkezinde en az bir kez indirilip yeniden yüklenir; komple yük yüklendiği yerden inmez. Hasar riski ve ambalaj gereksinimi bu yüzden iki yöntemde aynı değildir. Boş dönüş riski de yer değiştirir: parsiyelde risk taşıyıcıda kalır ve birim fiyata yayılır, komplede doğrudan teklifi verenin üzerindedir.

Teklif hazırlarken hangi veriyi doğru almanız gerektiği de değişir. Parsiyelde ölçü ve hacim doğruluğu kritiktir, çünkü hacim ağırlığı fiyatı doğrudan belirler. Komplede ise mesafe ve gişe doğruluğu kritiktir. Kısaca: aracı doldurmayan düzenli sevkiyat parsiyele, aracı dolduran veya bölünemeyen yük kompleye uygundur.

Elinizdeki işleri en az araçla dağıtma sorusu tam bu noktada devreye girer. Otuz işi yirmi araca kafada dağıtmak mümkün değildir; herkes elindeki ilk mantıklı dağıtımı uygular ve boşa giden kilometre görünmez kalır. Seferi Optima bu hesabı arka planda yapar ve sonucu plan olarak sunar: kaç araç, hangi sırayla, hangi işler.

Navlunun içinde hangi maliyet kalemleri var?

Navlun tek bir gider değil, sekiz ayrı kalemin toplamıdır. Bunların bir kısmı seferle birlikte doğar ve faturası hemen gelir; bir kısmı ise aylar sonra gelir ve tam bu yüzden sefer maliyetine hiç yazılmaz.

Yakıt, güzergâhın gerçek kilometresi ile aracın tüketiminden çıkar; kuş uçuşu mesafeyle hesaplandığında ve sapmalı güzergâh yok sayıldığında hep eksik kalır. HGS ile otoyol ve köprü geçişleri rota üzerindeki gişelerin tek tek toplamıdır; bunu toplu bir geçiş payı tahminiyle geçiştirmek en yaygın kısayoldur. Sürücü maliyeti ücretin yanında harcırahı, konaklamayı ve seferin kaç gün süreceğini kapsar; yalnız maaşı saymak yolda geçen günleri görmezden gelir.

Lastik ve bakım payı, kilometre başına düşen aşınma karşılığıdır. Faturası o ay gelmediği için sefere yazılmaz, oysa aşınma o sefer sırasında oluşur. Sigorta da benzer şekilde nakliyat sorumluluk ve araç poliçelerinden doğar, yıllık gider sayılır ve sefer başına dağıtılmaz. Boş dönüş, dönüş yükü bulunamayan seferin geri kilometresidir; seferi tek yön saymak bu kalemi tümüyle siler. Bekleme süresi yükleme ve boşaltma noktasında geçen saatlerdir ve teklifte serbest bekleme süresi tanımlanmadığında ücretlendirilemez. Taşeron araç payı ise kiralık veya şahıs aracına ödenen sefer bedelidir; kendi aracınızın maliyetiyle aynı kabul edilemez.

En çok atlanan kalemler neden boş dönüş ve gişe ücretidir?

Çünkü ikisi de teklif anında görünmez. Boş dönüş henüz olmamıştır, gişe bedeli ise tek bir sayı değil güzergâh boyunca dağılmış birçok küçük tutardır. İkisi de sonraya bırakılan kalemlerdir ve sonra bakıldığında iş çoktan yapılmıştır.

Boş dönüşün mantığı basittir. Aracı bir noktaya gönderdiğinizde sefer orada bitmez; araç ya dönüş yükü bulur ya da boş döner. Dönüş yükü bulunamadığında aynı güzergâh iki kez kat edilir; yakıt, sürücü maliyeti ve geçiş bedelleri iki yönde de harcanır, ama gelir tek yön için alınmıştır. Fark doğrudan kâr marjından iner.

Bu yüzden deneyimli teklifçi tek yön işlerde dönüş ihtimalini fiyata koyar. Dönüş yükü bulma olasılığı düşük hatlarda navlun, tek yön maliyeti üzerinden değil gidiş-dönüş maliyeti üzerinden kurulur. Düzenli çalışılan ve dönüşü büyük ölçüde bilinen hatlarda ise bu pay küçülür. Sabit bir oran yoktur; karar hatta, mevsime ve o dönemin piyasa koşullarına göre değişir.

Gişe ücretinde ise hata kaynağı tahmindir. Otoyol ve köprü geçiş bedeli araç sınıfına göre farklılaşır ve aynı iki nokta arasında otoyol ağırlıklı güzergâh ile devlet yolu güzergâhı birbirinden ayrışan toplamlar üretir. Rotayı çıkarmadan verilen toplu geçiş payı tahmini, otoyol ağırlıklı hatlarda neredeyse her zaman düşük kalır. Doğru yöntem, güzergâhın üzerindeki gişeleri tek tek toplamaktır.

Teklifi adım adım nasıl kurarsınız?

Teklif altı adımda kurulur ve adımların sırası önemlidir. Yükü tanımlamadan mesafeye, mesafeyi çıkarmadan maliyete geçilmez.

1. Yükü tanımlayın. Ağırlık, ölçüler, hacim, ambalaj tipi ve varsa özel koşullar yazılır: sıcaklık kontrolü, tehlikeli madde, özel sabitleme.
2. Hacim ağırlığını hesaplayın. Hacim metreküp cinsinden bulunur, 333 ile çarpılır ve gerçek ağırlıkla karşılaştırılır; büyük olan esas alınır.
3. Yöntemi seçin. Yük aracı dolduruyorsa veya bölünemiyorsa komple, doldurmuyorsa parsiyel değerlendirilir.
4. Gerçek güzergâhı çıkarın. Yükleme ve teslim noktaları üzerinden fiili karayolu mesafesi, süresi ve rota üzerindeki gişeler hesaplanır.
5. Kalemleri toplayın. Yakıt, gişe, sürücü, bakım payı, sigorta, boş dönüş beklentisi, bekleme ve taşeron araç payı tek tek eklenir.
6. Marjı ve geçerlilik süresini yazın. Kâr marjı eklenir ve teklifin hangi tarihe kadar geçerli olduğu açıkça belirtilir.

Altıncı adım en çok atlanandır. Yakıt ve geçiş bedelleri piyasa koşullarına göre hareket ettiği için süresiz verilen teklif, bir süre sonra kendi aleyhinize çalışan bir taahhüde dönüşür.

Talebin nereden geldiği de bu akışın parçasıdır. Lojistikte iş çoğu zaman bir mailin içinde başlar; adres, ölçü ve ağırlık yazışmanın gövdesindedir. Seferi Posta gelen talepte teklife girecek yeri işaretlemenizi sağlar ve teklif aynı yazışmanın altına cevap olarak gider.

Bu hesabı elle yürüten firmaların çoğu bir noktada aynı duvara toslar: her teklif ayrı bir dosyada yaşar, tarife değişince eski dosyalar eski maliyetle kalır ve hangi fiyatın hangi kabulle verildiği kimsenin elinde olmaz. Bunun nerede tıkandığını Excel ile nakliye takibi nerede tıkanır yazısında ayrıntılı ele aldık.

Hesaplanan navlun faturaya nasıl yansır?

Teklifteki navlun ile faturadaki tutarın birbirini tutması gerekir; aradaki her fark sonradan mutabakat işine dönüşür. Bekleme, ek durak, iade ve boş sefer gibi kalemler teklifte tanımlanmamışsa faturaya da yazılamaz.

Bu yüzden teklif metni bir fiyat satırı değil, bir kapsam tanımıdır. Navluna neyin dahil olduğu, neyin ek ücrete tabi olduğu ve hangi koşulda fiyatın yeniden değerlendirileceği açıkça yazılır. Faturanın hangi bilgilerle ve hangi belgelere dayanarak kesildiğini nakliye faturası nasıl kesilir yazısında ele aldık.

Son olarak: navlun hesabı bir kez kurulup rafa kaldırılan bir tablo değildir. Yakıt, geçiş bedelleri ve taşeron araç fiyatları piyasa koşullarına göre hareket eder. Tarifenizin bu hareketi ne kadar gecikmeyle yansıttığı, kâr marjınızın ne kadarını koruduğunuzu doğrudan belirler.

Navlun hesaplamak için hangi bilgiler gerekir?

En az üç bilgi gerekir: yükün ağırlığı, kapladığı hacim ve teslim noktasına kilometre cinsinden mesafe. Ağırlık ile hacim yükün araçta ne kadar yer tuttuğunu belirler, mesafe ise aracın ne kadar yakıt harcayacağını, kaç gün yolda kalacağını ve rota üzerinde kaç gişeden geçeceğini gösterir. Bunlara ambalaj tipi, yükleme ve boşaltma noktalarının sayısı, varsa sıcaklık kontrolü veya tehlikeli madde koşulu ve beklenen bekleme süresi eklenir. Bu bilgiler eksikken verilen fiyat teklif değil tahmindir ve fark genellikle sefer kapandıktan sonra ortaya çıkar. Ayrıca navlun hesaplama formülü her firmanın uyguladığı tarifeye göre değişebilir; aynı yük için iki farklı taşıyıcıdan gelen iki farklı fiyat, çoğu zaman farklı tarifelerin ve farklı maliyet kabullerinin sonucudur.

Karayolunda 1 metreküp kaç kilogram sayılır?

Karayolu taşımacılığında hacim-ağırlık dönüşümünde 1 metreküp 333 kilogram kabul edilir. Yükün hacmini metreküp cinsinden bulup 333 ile çarptığınızda hacim ağırlığını elde edersiniz. Navlun, hacim ağırlığı ile gerçek ağırlıktan hangisi büyükse onun üzerinden kurulur. Örneğin 3 metreküp yer kaplayan 400 kilogramlık bir yükün hacim ağırlığı 999 kilogramdır ve fiyat 400 değil 999 kilogram üzerinden hesaplanır. Buna karşılık 6 metreküp yer kaplayan 3.500 kilogramlık bir yükte hacim ağırlığı 1.998 kilogramda kalır; gerçek ağırlık daha yüksek olduğu için esas alınan odur. Kuralın mantığı basittir: hafif ama hacimli yük aracın kasasını doldurur ve o araç başka yük alamaz. Ödenen şey kilogram değil, işgal edilen kapasitedir.

Parsiyel mi komple mi daha uygun?

Karar yükün aracı doldurup doldurmadığına bakar. Karayolunda iki temel yöntem vardır: parsiyel (kısmi) ve komple (tam) taşıma. Komple yükte navlun, yükün ağırlığı ve teslim noktasına mesafe dikkate alınarak hesaplanır ve araç yükleme noktasından teslim noktasına doğrudan gider; yük yüklendiği yerden inmez, teslim süresi araç yola çıktığı anda bellidir. Parsiyelde ise aynı araçta yol alan diğer yüklerle birlikte kapladığınız pay kadarını ödersiniz; araç toplama ve dağıtım için sapar, yük aktarma merkezinde en az bir kez elleçlenir ve teslim süresi aracın dolmasına bağlıdır. Pratik ölçüt şudur: aracı dolduran veya bölünemeyen yük kompleye, bir aracı doldurmayan düzenli sevkiyat parsiyele uygundur. Aciliyet ve hasar hassasiyeti yüksekse komple lehine kayar.

Boş dönüş navluna nasıl yansıtılır?

Boş dönüş, dönüş yükü bulunamayan seferin geri kilometresidir ve fiyata hattın dönüş yükü bulma olasılığına göre girer. Araç bir noktaya gittiğinde sefer orada bitmez; ya dönüş yükü bulur ya da boş döner. Yük bulunamadığında aynı güzergâh iki kez katedilir, yakıt ile sürücü maliyeti ve geçiş bedelleri iki yönde de harcanır, ama gelir tek yön için alınmıştır. Bu nedenle dönüş yükü bulma olasılığı düşük hatlarda navlun tek yön maliyeti üzerinden değil, gidiş-dönüş maliyeti üzerinden kurulur. Düzenli çalışılan ve dönüşü büyük ölçüde bilinen hatlarda ise bu pay küçülür. Sabit bir oran yoktur; karar hatta, mevsime ve o dönemin piyasa koşullarına göre değişir. Önemli olan kalemin teklifte hiç yer almaması değil, bilinçli olarak belirlenmesidir.

Gişe ve HGS bedeli navluna dahil midir?

Genellikle dahildir, ancak bunun teklif metninde açıkça yazılması gerekir. Otoyol ve köprü geçişleri rota üzerindeki gişelerin tek tek toplamıdır; tek bir kalem değil, güzergâh boyunca dağılmış birden çok geçiş bedelidir. Tutar araç sınıfına göre farklılaşır ve aynı iki nokta arasında otoyol ağırlıklı güzergâh ile devlet yolu güzergâhı birbirinden ayrışan toplamlar üretir. Bu yüzden rotayı çıkarmadan verilen toplu geçiş payı tahmini, otoyol ağırlıklı hatlarda çoğunlukla düşük kalır. Doğru yöntem, teklif hazırlanırken güzergâhın üzerindeki gişeleri tek tek toplamak ve bulunan tutarı maliyet kalemleri arasına koymaktır. Güzergâh sonradan değişirse — kapalı yol, ek durak, alternatif geçiş — bu değişikliğin fiyata nasıl yansıyacağı da teklifte önceden tanımlanmalıdır.